用个1.8T的简配小轻车在纽北把本田思域Type R（FK8）给超了，这能挫减本田FK8车主的自信吗？被挫败的只有键盘党了啦！FK8这个车谁开谁知道，豪华性能车一辆。它保留了太多无关性能的东西，留下的想象空间很大。如果真的要对比，同样舒适的大众高尔夫且还算是对手，只不过人家的旗舰直奔四驱去了。
贴服的路感，若有若无的排气声浪，弹舌般轻微的收油放炮声。真的把Type R（FK8）开上手，你绝不相信这种车也能让人血管膨胀，而且是一辆改装过的FK8哦！这感觉，?是台福克斯RS吧……
图：我们驾着FK8去了吉隆坡UR（UltraRacing）工厂的后山试车，其实UR的员工经常在此地试车。忘了说，他们有些员工是赛车手出身哦！
图：后山的路面又宽又斜，对底盘的考验跟纽北比较有过之而无不及。
图：半山的观景台可以观摩吉隆坡全貌，我们决定看会风景再去试车。
图：只可惜今天“霾”了，啥都看不清。
图：像这种测试型的跑山，并不会很极限的去跑，毕竟车不是自己家的。我们的目的只是把车子的特性试出来。
图：上山可以稍微用力，下山就不行了，毕竟土屋老爹没有教过我们跑山要装刹车通风管。
图：试完车并充分Cool down，我们可以结合硬件去理解FK8的各种转向特性。
图：底盘结构分析？这么严谨的活儿我们得祭出一个大神从旁分析，譬如说深圳大神沙井辉哥，他改车生涯比无敌网历史还长。
图：啪开机盖锁，露出里面的轻量化红色铝合金机盖螺丝，是的连螺母都可能是铝合金的那种。
图：引擎整体保持原厂状态，细看才会发现许多周边点缀。
图：K20C涡轮红顶本田机，前排后吸 运转方向跟K20A已相反，依旧保留了排气端的VTEC而废除了进气端的，毕竟涡轮需要更强大的排气能量去推动。
图：独立的密封撞风腔，又是一个严谨的降进气温度设计。
图：这部FK8在引擎散热方面做了一些升级，毕竟车在马来西亚长期接受热量管理的考验，而且车主是赛道日常客。
图：有人说前端涡轮设定是为了让增压管路更短，也有人说是为了维修便利方便布局，还有人说是为了让驾驶舱更凉快，你相信哪个？
图：妥妥的塔顶稳居引擎后，纯正FF格局，车头不重不行。白色UR顶巴，大家找找跟普通改装顶巴有啥不同。
图：没错，杆部和塔顶连接位置是一体的，不但抗扭曲，而且还可以抗推防倾，非常有用的设定。
图：如果把FK8跟FD2放在一块，你会发现他们的血缘关系已经非常淡了。
两者引擎的运转方向相反；一个车头很轻，一个车头很重；一个很“低扭”也很豪华，另一者却近9000转令人血脉喷张。想深一层也是妥当的，毕竟当年喜欢FD2的小年轻，现在上年纪了，也积累了一些资本，FK8给了他们一个继续喜欢的理由。
图：很荣幸国规FC1跟FK8拥有一样的车尾灯，有改装厂家刻意开发了FC1用的FK8车尾造型套件。
图：赛道日常客的证据，时刻准备的安装拖车钩，所以盖盖都丢了。
图：FK2（九代思域Type R）基础版全车假通风口，FK8则更加真诚的面对了这个问题。
图：起码中冷的有效撞风面积，已经非常的高了。
图：你明白Type R标下面的车车和手掌啥意思吗？加起来就是“车手”啊！
图：还是那句话，“中出”才是男人的信仰。
图：Rays CE28是轻量化轮毂中的佼佼者。
图：搭配韩泰R级别的轮胎走街，只有在马来西亚这么高温的路面才能起得了作用。
图：刚刚说啥来着，有诚意的通风口。车轮带走的气流不可忽视，用以做冷却散热非常有效。
图：所以把油冷放置在车轮前散热，并利用车头通风撞风的做法很正路。
图：轮胎前面可以带走散热器的热量，而轮拱后面的通风口，则可以带走机舱的热量。
图：刹车已经升级了AP Racing的竞技部品，很多人改AP不是因为轻或者便宜，而是因为想要AP的脚感。
图：我不相信街道驾驶也可以把轮胎挤压出如此均匀的热熔纹。
图：简约的小红钥匙，如果没有Type R钥匙扣就更好了。
图：FK8有可以营造战斗气氛吗？其实普通的本田也差不多这个感觉，一堆锐利的线条和数显仪表。
图：这东西，我早看腻了。
图：大马力前驱车还能保留手动配置已经很不错了。其实，你也可以说是本田自动技术尚无优势，总之键盘说了算。
图：赛车桶椅是车上的唯一赛道日配置，可以留意到副驾套着罩罩，估计频繁的拆装怕是会弄花原厂真皮沙发。
图：靠门外的引擎气动按钮，忽然联想起某比赛需要车手从车外跑上去并气动车子才开始起步……
图：早已经不需要很多指针标去显示某些引擎数据，就一个集成液晶能做好的事情，甚至它还可以检修车子的故障。
图：十代Type R的后排跟八代完全不是同一个物种，怎么说好？埃尔法跟五菱之光的区别吧！
图：车尾塔顶装上了车架硬度可调的UR撑杆，转向特性可以通过调整这里微调。
那FK8的转向特性到底如何？其实就是那种欧洲车感，转个弯却深不见底的感觉。有多深？街道上还真试不出来，但是跟以前驾驶过的FD2，倾向甩尾的调教已经完全两码事儿了。
图：至于FK8的转向特性，我们还是结合底盘硬件来讲吧！
图：平整化的底盘设计，高速底盘气流才能产生下压力，纽北的高速弯和抛坡才有优势。
图：前悬挂上罩了刹车散热的扰流装置，有一根异样的连杆连接了羊角和摆臂。
图：可以把引擎挡板卸掉，看看挡板上的洞洞，都是在吹些啥东东。
图：先看后轮，使用可调上摆臂用作车轮倾角设定。
图：后防倾杆白色，使用了加粗的UR部品，后防倾杆硬才能减少推头。
图：原车自带避震器阻尼可变的调整电机，切换驾驶模式时可改变避震阻尼。
图：下底板中间显然有一个撞风大洞洞。
图：副车架跟车架整体衔接度很高，毕竟关乎整体刚性。
图：使用UR撑杆撑住副车架和车架的两个衔接点，显然锦上添花。
图：下摆臂和羊角使用铸铝合金制品，重量上有优势。
图：一条前下拉杆可以把副车架做回成完整的环形结构。
图：水箱已经加大过了，大部分的热量通过车底散去。
图：机油格上面接着油饼，车主另外加装了油冷套件。
图：神奇的是油饼上的油路分开了两边，可能一个油冷还不够，需要双油冷设定。
图：引擎的摆位实在太靠前了，加上涡轮本体也在车头。车头太重，这一波推头不解决不行啊！
图：在羊角下垫垫片，可以修正悬挂弯中的摆动结构，增加前轮极限。
图：而前轮摆臂上这个东东就神奇了，它正是那种“弯深不见底”的根源所在。
图：它可适当的改变前轮外束角（Toe Out），摆臂承受的压力越大，摆动越大，Toe Out也随之变化，争取更大的低速弯抓地力。这也从另外一个角度解释了车主为啥不肯改避震，避震太硬它就实效了。
图：后轮加大倾角可变范围，其实也是为配合前轮而已。
回到纽北的话题，让大马力前驱车更快的设定，果然还是应该偏向甩尾，让油门开度提早，争取更快的直道速度的开法。十代思域Type R（FK8）的底盘设定，只是做了低速弯道的推头修正，目的是让你开得没那么难受，而不是让你开得更快。
也有人说，让Type R“减肥”，也许就能重回最速FF宝座。但是底盘的布局你也看到了，车头重得离谱，减重说不定会让操控失衡更加严重（所以雷诺选择了引擎减排量？）。等等，国规1.5T（L15B）很轻吖？那最速前驱车说不定就……
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发表于 2019-6-3 05:13:48
