今天全世界最大空港之一、被英国《卫报》评为即将竣工的“新世界七大奇迹”的榜首的——北京大兴国际机场,正式进入“起飞”阶段。 值得注意的是,这个总投资额高达800亿元人民币、年客流吞吐量达1亿人次、飞机起降量80万架次的巨型机场,在建成之后将创造多项世界之最。 北京大兴国际机场拥有全球最大的机场航站楼,其屋盖钢架构的投影面积就达到 18 万平米,相当于 25 个标准足球场。 北京大兴国际机场不仅结构复杂、空间跨度大。航站楼区南北长约 1753 米,东西宽约 1591
米,由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼以及停车楼三部分组成。 如此庞大的屋盖仅用了 8 根 C 形柱作支撑,其中有6根在一个180米直径的同心圆上,它的工程体量可以将鸟巢放进来的,这 8 根 C
形柱彼此间距 200 米,几乎无柱的巨大中厅,为乘客提供了最大化的公共空间。 施工难度堪称世界之最。 地下轨道交通除了计划中的北京地铁北京新机场线、京霸高铁、廊涿城际、S6线,北京大兴国际机场航站楼,地下还预留了2条轨道交通线,轨道交通把京津冀紧密相连。 能抗八级地震在航站楼的正下方,聚集着高铁、地铁和地铁站,地下有六条轨道横贯整个机场。 为了机场安全,北京大兴国际机场采用了层间隔震技术,这项技术目前是国内首创。层间隔震技术就是在航站楼首层板下,设置了隔震支座,将航站楼首层和地下一层完全隔开,既隔震又不影响地下层的使用。 所谓隔震,简单地说就是在上部结构和地面之间,设置一层柔软的隔震层,减少地面运动向上部结构传递,使上部结构的地震反应大幅降低,从而实现“隔离”地震。通常隔震结构的地震反应仅有非隔震结构的1/4至1/8,因而可以极大提高建筑的抗震性能。 一般隔震层由若干个隔震支座组成,而隔震支座则是由橡胶和钢板相互叠加粘结而成,这样既保证了隔震支座的刚度,又使其具有良好的柔韧性。 北京大兴国际机场设计成辐射状,跨度大,结构非常复杂,作为重要的生命线工程,它的抗震设防要求是在遭遇地震影响时,不但要确保航站楼结构完好,还要保证仪器设备正常运转和人员安全,并在灾后发挥应急救援作用,如果采用传统抗震设计恐怕难以实现设防目标。 大厅内,与传统机场不同,北京大兴国际机场出发到达混流设计使国内出发和到达两个区域没有设置物理隔断。这种出发到达混流的设计,可以实现服务资源的共享,避免商业设施的重复设置,从而促进资源的最大化利用;另一方面,混流设计减少了楼层设置,也有效降低了建设成本。 机场高速全线应用自融冰雪路面技术 除了机场本身,通往机场的高速公路也值得一提。 |
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