时代的变化。 今天想先问大家一个问题,你有多久没有坐过长途汽车,又有多久没有去过客运站了?是不是瞬间愣了一下? 提到如今我们最常使用的出行工具,我想或许浮现在大多数人脑海里的,都是近点的地铁,远些的也就高铁、火车。 当我们通行越发便利的今天,你有没有发现,客运站的概念好像就这样不知不觉从我们记忆里消失了一样。 而这一次,当我亲自跑过上海5个客运站后。 这样的感觉越发强烈了起来。 让我们先从那些市区的大客运站说起。 我去的第一个站点,是位于静安区的上海长途汽车客运总站。 才听到这个名字的小伙伴或许不太能反映过来在哪,那我再告诉你一句,这个客运站旁侧不到100米的地方。 其实就是如今上海的重要交通枢纽上海站,按理说紧邻上海站这样人流量巨大的站点,又天生占据上海市中心的好区位。 再加上客运站自身的优势,总占地面积多达3万平方米,也是上海市内最大的长途客运站之一。 曾经的上海长途汽车客运总站,可以说从来不缺人流。而这次当我还没来得及走进这个客运站,给我最大的感受是就是空置。 这是客运站的大门口,右侧的地下售票厅已经关闭. 再来看车站周边,以往走出客运站一路劳累,就指着去填饱肚子的小餐厅,也关得差不多了。就连一般大型交通站点旁都很是繁华的高楼大厦,仅仅一街之隔的金融街购物中心,也非常冷清。 这些放在以前或许都是城市CBD的存在,如今更能吸引后来人办公的地方,也成了大虹桥、中山公园,还有徐汇这样更多更新的交通枢纽。而这样的空置还延续到了客运站内部。 位于2楼的店铺也基本没在营业,原本有3层的候车大厅,如今也就只剩下1层,在大厅等候的人们也是稀稀拉拉地坐着。 据工作人员所说,以前南通还没有通火车、动车的时候,从这里坐大巴车去南通的人可多了。 而现在自从开通了上海站到南通的火车,大量的人群也都流向了不远处的上海站。 同样的情况也发生在上海另一个重要交通枢纽上,位于上海南站旁的上海长途客运南站。 别看上海长途客运南站的候车厅里,来来往往人也挺多。但现场的工作人员告所我,现在客运南站每天的客流量在2000人左右,而这个数字放在以前,是一天10000人次。 再给大家看两张对比图感受下,同样都是地下通道。 通往上海南站和地铁1、3号线的地方,两侧崭新的商家店面,灯火通明。 再来看看前往长途客运站的地方。 相对较为昏暗的通道里,也只能贴贴安全标语,通道尽头的地下售票处和候车室也都已经停止使用。 眼见着上海长途汽车客运总站、上海长途客运南站这样的大型客运站,乘客也开始大量减少,那些更加偏远的小客运站,还能挺住么。 在偏远的小客运站,我更能感受到消失的迹象。 其实相比那些紧靠在市区火车站旁,可以自带人流量的大型客运站,这些使用率较低,大多只服务于一个片区的小客运站。往往才是能够反映当下客运站最真实的个体。 而当我走进位于松江区的松江客运站时,第一眼,一种扑面而来的年代感就冲向了我。 不同于如今现代化的高铁站,有气派十足的大门,门前还点缀着精心装饰的草坪花卉。 松江客运站要显得格外质朴一些。 大门就是简简单单的老式玻璃门,门上几个大字,挂在门口的显示屏也没有在运作。 就在旁侧的墙面上,还贴着通往全国各地的专线,有到四川、贵州、沐集、启东... 老旧的大门、斑驳的墙面,看起来确实有点年头了。 如果说松江客运站的冷清是从外表就能肉眼可见的,那么更寂寞的还是来自客运站内部。 是真的空空荡荡,除了工作人员以外,你基本看不见任何乘客。 我和工作人员聊了聊,他们告诉我除了春运高峰,一天来这的可能也就5、6个人,最近正好赶上河南要回家收小麦,人能更多些。 好不容易被我撞见的几名乘客,一对是去盐城大丰的夫妻,还有一位刚好就是去河南。 而之所以选择坐长途大巴,也是因为来不及买火车票。 我看着他们从我身边经过,一边急冲冲提着大包行李,一边嘟囔着去河南的大巴只有上午7点和中午12点两趟,到河南老家得一直开到凌晨1点了。 是呀,长达10多个小时的漫长路程,大包小包的笨重行李,上路了还得忍受车子的颠簸不已,更别提途中突然来一脚刹车的眩晕感。 这也难怪,为什么现在坐长途客车的人越来越少了。 而客运站的消失并不只体现在乘车人数的减少,包括整个客运站也是真的在缩小自己的接待面积。 如果各位近期有去过虽然位于静安区但规模较小的沪太路客运站,你就会发现,由于客户量不断减少,整个客运站近三分之二的接待大厅都已经关闭。 而原来足足有3间面宽,宽阔敞亮的接待大堂,如今也就剩紧巴巴的一小间了。 局促的空间里,墙角堆着两个孤零零的售票自助机。 仔细看服务台的窗口赶不上旅游咨询面积的一半大小,而窗口旁边也没有可供休憩的场地,紧挨着的就是候车大厅。 甚至到了候车大厅,以往热热闹闹、人声鼎沸,或许中午还能带点香喷喷方便面味的候车大厅。 如你所见,还能勉强看到零星一两个乘客。 “我也是见过这个车站辉煌时候的哦,大概2000年吧,最多的时候能有400多个班次,现在也就还剩不到20%能跑了”门口的管理员大爷摇了摇头。 从他口中我才知道,这个巅峰时期承载着400多个班次车辆进进出出的沪太路车站,如今正面临着大量客车班次的缩减。 以发往江苏的长途客车为例,以前有到启东、海门、连云港、江阴、靖江等多个地区的班车,现在也就只剩通往江都的一个班次。 同样的还有位于嘉定的安亭汽车站,破旧的进站口、灰扑扑的地面。 每一处细节都在折射着老旧和荒凉,从客流量的减少到客运站面积的缩减,这些或是在市区的大型客运站,或是较偏远的小规模客运站们。 这就样在我们不太看得见的地方,慢慢沉默下去。 背后其实也是时代的变化。 各位知道么 ? 其实不止上海,客运站的消失已经蔓延到了全国多个城市。 据交通部数据显示,在2014年全国公路营业性客运量达到顶峰190亿人次后,客运量就开始急转直下。 图片来源:界面新闻 2019年只剩下130亿人次,尤其是疫情后,公路营运客流更是直接腰斩,2021年全年只有50亿人次。 截至2023年3月,单就广东一个省,停运的客运站就高达42家。 此外北京十多个客运站也计划只保留2个,还有武汉新建成的汉口北客运中心,仅运营了三年,就在今年年初关门。 那么,为什么如此多的客运站都在消失呢? 最明显的一点,当然是来自基建的崛起。 在2022年12月的时候,中国铁路营业里程达15.5万公里,其中高铁4.2万公里,位居世界第一。 而相比长途汽车来说,铁路快速发展带来的不仅是四通八达的交通,更是时间的高效。 举个例子,同样是从上海到宁波的班次,如果选择长途汽车,耗时在4小时,花费约110元。 而无论你是选择动车或火车,从虹桥站出发,时间快、班次多,只需1个半小时。 从上海南站出发,时间上不占优势,但如果选择硬座的话,票价可以比长途汽车便宜一半。 加上动车、火车往往比汽车座位的舒适感更强,自然更多人也就愿意把这类交通工具作为出行的首选。 第二点,其实我们也可以感受到人口迁移距离的改变。 什么意思? 要知道在那个交通还不太发达的时候,人们选择乘坐长途车去往的目的地,或许也就是几十或者一百公里的距离。大多也都是围绕着乡镇-城市、或者相邻城市间发展。 比如滁州到合肥,安徽到上海,也都是属于长三角区域范围内。 这时候,从乡镇出发的长途汽车确实是可以满足大部分出行的需求。 而随着时代进步,人们的需求也在变化,也更愿意去到更远的城市发展。 图片来源:《房地产周期》 北方的北京、天津,南方的广州、深圳,包括西南地区的重庆、成都,去到这样的一二线城市。 于是我们看见,一方面是更便捷的基建交通,一方面是大家想要走得更远的心。 此时的客运汽车,也只有随着时代的转变渐渐退场。 记得当我询问一位安徽同事为什么以前会选择坐长途汽车时,她说了这样一句话“那时候,没有比客运车更能让我们出的了家门的工具”。 的确如此,在曾经那个乡间大道尘土飞扬的年代,在那个村里还得靠着公交车售票员叫票的年代,如果要去到更远的城市,存在于大部分人生命中唯一的交通工具,其实正是那些遍布在每个高速路口、村口重要节点的长途汽车们。 而无论是从出发到结束,从清晨到日落,唯一的落脚点也一定是汽车客运站。 这些客运站们,目送每一位外出打工人从这里离去,又在每次春节时期等候着他们重归故里,就这样见证着我们流动的乡愁。 而当我们越来越习惯动车高铁,当我们发现越来越多的客运站走向消失,未来它会不会像路边的电话亭或是报刊亭一样突然被淘汰,一切都未可知。 但对于客运站来说,在时代的作用下,它确实是在一定的历史时间节点里,很好得完成了属于自己的任务,不是么。 |
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