新车还没捂热，极氪车主“造反”

小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑，新车玻璃水还没用完就换代了，这句话来自一位7月份刚刚提车的All new极氪001车主Michael。他告诉笔者，自己刚上牌的All new 极氪001，才过了半个多月，就变成了All old老款。

8月11号，极氪对外预热，将在两天之后发布2025款001和007。消息一出，大批极氪001老车主发帖表示强烈不满，内容遍布各大社交媒体平台和汽车论坛。一位用户表示：一年之内，能买到前后三代车型，如果说李斌是2019年最惨的人，那么极氪绝对是2024年最能“作”的车企了。

在8月13号晚的新品发布会线上直播，尽管极氪直接关闭了评论区，但依然没有阻挡大批车主，将账号ID改为“背刺/倒闭”后，不惜以送礼物刷屏的方式表达诉求。

这背后到底发生了什么，让用户与极氪之间的关系变得如此紧张，甚至引发了公关危机？

2023年1月1号，极氪发布了2023款001。而在今年2月27号，2024款车型正式上市。8月13号，2025款车型上市，且上市即交付。这意味着，

一年多的时间，极氪001进行了三次改款。

最近不到半年，更是连续改款两次。也意味着，2024年至今，用户能买到2023款/2024款/2025款一共三个不同年款的极氪001车型。

一些用户认为，就算是手机3C产品的换代节奏，也没有这么玩的。这其中，2024款的All new 001车主受到的影响最大。大批车主认为：新车2月底上市后，下定、排产、交付最快也要3月份拿到车，提车才四五个月，跑了几千公里，现在突然就从All new 001变成All old 001了。

更重要的是，极氪这次在智能驾驶环节进行了重大升级，用英伟达双Orin方案替代了Mobileye的双EyeQ5H方案，补齐了之前一直被用户吐槽的智驾短板。老车主根本没法升级英伟达芯片，除非置换旧车买新款。英伟达双Orin芯片的算力为508 TOPS，而Mobileye双EyeQ5H芯片的算力则为48 TOPS，两者在算力上差距明显。一位愤怒的车主表示：多出来的算力，应该用来计算智能驾驶，而不是算计老车主。

一系列操作，让2024款车主直呼自己被背刺。其中最惨的，是刚从2023款车型加钱置换到2024款的用户，过了不到半年，极氪又发布了重大升级的2025款新车。而对于发布会上提出的一万元复购补贴，部分老车主表示不买账，自己的2024款All new 001刚到手就要贬值大几万，一万元补贴根本弥补不了损失。其中一位用户更是表示：没人会为了一双袜子，再去定制一套马上要过时的西服。极氪的真正目标用户永远只有新用户，再去买一辆新款说不定过几个月又被气一遍，没必要。

而让老车主们更愤怒的是：如果是买定离手他们可以理解，但其实早在上个月，就有消息传出极氪001将要在7月底推出新款车型，随后极氪法务部以及CMO关海涛在微博上以强硬姿态辟谣。而如今来看，新款车型确实没有在7月底上市，不过也差不了多少——选择在了8月上旬。

那些相信极氪辟谣，选择放心购入2024款001的车主，瞬间被闪电背刺。汽车之家、新出行，到处都是吐槽、怒骂、维权的帖子，极氪老车主的不满情绪彻底被点燃。车主们还表示：蔚来、理想在换代改款前夕，至少还有一个降价去库存的行为，极氪完全没有任何动作，能多赚就多赚，而且销售还在逼单。

短期之内，车型连续快速更新换代。任何一家车企都知道：一定会引起老车主的强烈不满，严重的话甚至会反噬公司发展。而能让一家车企依然选择承担风险和压力这么干，原因只有一个：

销量压力太大。

之前，极氪就对外公布了2024年的全年销量目标是23万台。今年7月1号，极氪还公布了自己的上半年销量数据：1到6月一共交付了87870台，同比增长106%。据笔者从极氪一线销售（Jack，化名）了解到，就算是这样的销量表现，极氪内部依然不满意。

今年7月2号，极氪对外发布了一封来自CEO安聪慧的公开信，标题为《聪聪来信丨在混战中坚守战略定力，冲刺！》，信中重点强调了极氪要在年内挑战单月交付3万+台，这是今年真正的硬仗。而Jack则告诉笔者：极氪总部一直认为，现在这么多款车型加起来才月销两万台，实在太少了，所以才提出要冲击月销3万辆的目标。

但在Jack看来：用快速改款的方式，来提高产品竞争力冲击销量，反倒与公开信标题里的“在混战中坚守战略定力”相违背。极氪目前的产品阵容中，就001这一款车型可以做到月销过万的爆款，是极氪销量的基本盘。动摇了基本盘的用户群体，伤害的一定是品牌长期价值，不是短期销量能弥补的。

最近一段时间，Jack没少在微信群中受到老车主的挑战，有的车主甚至直接跑到商超店来质疑他。用Jack的话讲：作为一线销售，自己是与用户接触的第一触点，承担了最大的客户压力，但却距离决策中心最远。加入极氪前，Jack在特斯拉、蔚来等几个车企都做过销售。他认为，用户型企业分两种，一种是真心对用户好，努力制造认同感和归属感。另一种则更多是为了快速吸引用户，短期内提振销量。站在商业角度出发，他很难评价前后两者的对错，但在Jack看来，极氪目前肯定不属于前者类型。

Jack的一位同事认为，2025款的上市没毛病，既然有更好的智驾，早点推出让更多车主用到，符合逻辑。但按照这样的节奏，今年2月底上市的2024款其实就没太大必要，除非2025款会等到年底或者明年发布。他还告诉笔者：很多来店里看极氪001和007的潜在客户都被小米SU7转化了，这一点确实给极氪造成了销量压力，间接也导致了这次的动作变形。

事实上，2022年极氪001就因为产品快速升级，遇到过一次类似事件。最终，极氪宣布耗资3亿，给所有001车主免费升级8155芯片，解决了问题。但当时极氪还处于刚迈入市场的烧钱阶段，而如今IPO后，对于盈利的诉求提上了优先级。尤其考虑到从A轮融资时130亿美金的估值，到IPO时腰斩到50多亿美金的市值，再到最新股价跌至15.35美金（截止发稿时），市值跌至38亿美金。再来一次免费升级来解决这次风波，确实压力太大。一系列各方压力下，最终导致了这次极氪的用户关系破裂。

必须要承认的是：中国电动车市场的竞争态势确实非常激烈。但我们也能看到，并非每家车企在面对销量压力的时候，都选择以非常规的改款策略来应对。

蔚来ET5、ES6等车型也面临过销量困局，但李斌认为造电动车就是跑马拉松，要有耐心。蔚来依然选择每年一次稳定改款，体系化能力的提升，帮助他们销量稳步上涨。理想虽然在MEGA上初次尝试纯电车型失败，但李想本人选择复盘反思、分析问题本质、找到解决问题的路径，而不是用快速改款的方式把MEGA重新推向市场。而李想在反思信中提到的“过于关注销量和竞争，让欲望超越了价值”，放在这次的极氪身上，恐怕同样适用。

文章开头的极氪车主Michael认为：为用户创造价值，不仅仅只有产品价值，还有车企与用户彼此信任组成的无形价值。

笔者6月份曾走访过路特斯位于德国慕尼黑的一家门店，曾在奔驰宝马工作过10年的店长告诉笔者：中国企业制造的高端电动车，性能出彩、设计不差，产品力绝对可以和BBA一较高下。

但想要塑造真正的全球化高端品牌，比产品力更重要的是：build trust （建立信任），尤其是长期信任。没有信任，就谈不上用户忠诚度，最后伤害的一定是企业长期价值。

8月13号的新品发布会线上直播，开场前，极氪问了一个问题：如果再来一次，你还会选择极氪吗？与提问相对应的是：下方评论区被关掉，不给任何回答的机会。车主Michael引用刘慈欣在《三体》里的一句话，对此做了总结：主都知道，主不在乎。