中国大基建，卷土重来？

又一波大基建，箭在弦上了。

港口改扩建和运河建设，已经成为继高速、高铁之后未来大基建的又一新方向。

今年6月，交通运输部印发《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，明确提出要“优化主干线大通道，有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道”。

事实上，港口改扩建潮、运河建设潮都在兴起，累计超万亿资金在华夏热土上涌动——

相当于4座三峡大坝，或者8座港珠澳大桥等世纪工程的投资规模。

这一轮“水运新基建”引发的巨变和洗牌，将影响财富的涌动和无数人的命运。

沿海港口的改建、扩建潮，来势凶猛。

去年3月，发改委印发《加快沿海和内河港口码头改建扩建工作的通知》，敦促各地充分认识加快码头改建扩建工作的重要意义，并给出了不少政策支持，包括资金保障、流程优化等等。这不仅牵扯到出口贸易的做大，更关系到产业链供应链的韧性和安全水平。

政策一出，一呼百应。

上海港、宁波舟山港、广州港、深圳港、天津港、大连港……一大批码头项目都在热火朝天地建设中。

据不完全统计，近两年部分沿海城市的港口投资就超过2540亿元。

不难发现，这轮大扩建，有两大特点比较突出。

一是为了应对日益增长的内外贸需求，新建港口规模大、且投资额较高。

比如，青岛港新版总规指出，规划综合通过能力达到8.3亿吨，较现有通过能力再翻一番，当地甚至喊出了“再造一个青岛港”的口号。

世界货运吞吐量第一大港宁波港，也计划投资约65亿元建设佛渡作业区一期工程。这也是继去年10月宁波港梅山港区6号至10号集装箱码头工程建成后，宁波港的二次扩容。

二是，这轮改建潮中，频频出现自动化改造，正在成为中国港口的“新标配”。

当大洋彼岸的美国，正迎来50年来最大规模的码头工人大罢工大抗议，而与自动化码头渐行渐远之际，中国的自动化码头正如火如荼地建设着。

今年上半年，中国港口就新增了7座大型自动化码头。

比如，去年年底投产运营的青岛港自动化码头（三期），就是全国首个全国产全自主自动化码头，改造后提升码头堆存能力26%，提升综合服务效率6%。

还有今年6月完成竣工验收的上海港罗泾港区集装箱码头改造一期工程，这是国内首个系统化旧码头改造工程。

在这里，一眼望去几乎看不到工作人员，巨大的桥吊自发将装箱从船上卸下，交由无人驾驶的小车运到堆场，随后全自动轨道吊会进行抓取和堆存。

以前，在这里配载一艘船要4个小时，现在5分钟就能完成一条船的配载工作。

目前，中国已建成的自动化集装箱码头有21座，自动化的干散货码头有28座，已建及在建的自动化码头数量位居世界首位。

这不仅能降低成本，其稳定性和高效率也有利于吸引更多海内外客户。

今时今日，一个安全、稳定、高效的物流渠道，已经被放到较高的优先级，影响深远。

运河建设潮，则声势更大。中国，正在疯狂“挖”运河。

交通运输部的《内河航运发展纲要》提出：到2035年，中国内河千吨级航道里程达到2.5万公里。

但当下，中国能够承载千吨级的航道里程仅为1.5万公里，这意味着，还有一万公里量级的航道要在未来十年完成开通。

在这个背景下，中国正进入一个“新运河时代”。

当下，起码有六大省份砸下超8500亿元，企图复兴内河航运——

江西，要砸3200亿元建设浙赣粤运河，超过京杭大运河，成为世界最长的运河，相当于北京到厦门的距离，誓要打破“环江西经济圈”的尴尬局面；

安徽，砸950亿建设南北走向的江淮运河，将长江和淮河连接起来，从此不必再绕道京杭大运河，这一项目已在去年通航；

湖北，计划砸748亿，打通荆汉运河，给长江来个“截弯取直”，解决长江中游的“梗阻”；

广西，砸680亿建设平陆运河，硬生生给自己造出一个“出海口”，这也将成为中国西南地区最短的出海通道。目前进展过半，计划在2026年建成；

河南，更是砸下1416亿，谋划47个内河水运项目，一举融入长三角；

湖南，砸1500亿打通湘桂运河，进一步链接粤港澳大湾区和长三角经济圈，获得两大出海口。

对于内陆沿海城市而言，投入天量资金打造运河，有三个目的。

一是为了进一步降低物流成本，更好融入全国大市场；

跟空运、汽运、铁运相比，水运的承载力天然更大，最大的货轮甚至能达到万吨级别，这让水运成本更为低廉，仅为铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。

就拿已经开通的江淮运河为例，其将水运周期缩短三分之一、运费直接降低四分之一。

据安徽省交通运输厅测算，江淮运河通航后，每年可节约腹地大宗货物运费60多亿元，降低沿线工业企业物流成本5%至10%，企业利润可提高1.6个百分点。

打个比方，昔日要在物流上花费100万的企业，今时今日借助运河的力量，可能就只要花费90万，能够省下足足10万。

而更低的物流成本，也就意味着对企业更强的吸引力。中部省份，或许能够凭借一条运河，吸引来更多沿海地区的企业。

一条运河，带来的不仅仅是价格更低的消费品、更强的招商竞争力，更是不少中部地区崛起的希望。

二是开辟出海口，打造新的经济增长极。

有数据显示，全球60%的经济总量集中在入海口，70%的工业资本集中在距离海岸100公里的沿海地区，全球前50大城市中，90%都是港口城市。

最典型的，莫过于广西的平陆运河。

以前广西企业想要产品出海，只能绕道广东的广州港，但两年后，中国西南地区的货物可以直接从西江干流入海。

据预测，平陆运河将缩短入海航程约560公里，每年为西部陆海新通道沿线地区节约的运输费用将超52亿元。

如此一来，也能大大提升我国跟东盟的互联互通水平，形成“一带一路”水运通道。

部分城市，已经提前吃到了“运河红利”。

南宁市依托平陆运河建设的契机，正在大力发展向海经济，构建“港产城海”融合发展新格局，伶俐工业园区已吸引众多企业入驻。

向海而兴，不再是东南沿海城市的独有天赋，也能是昔日“望洋兴叹”地区的野望。

总体来看，在高铁、高速公路等大基建都趋近饱和的情况下，水运新基建带来新的增量。

据交通运输部数据，截至2023年底，中国内河航道通航里程为12.82万公里。与十年前相比，仅增长了1900公里，增速只有1%；

与此同时，2023年，中国高速公路里程已达18.4万公里，全球第一；

中国铁路里程高达15.9万公里，仅次于美国，高铁的八横八纵，也基本成型。

换句话说，我们已经拥有全球最大的高速铁路网、全球最大的高速公路网。剩下的，很多是区域支线等“小修小补”部分，以及中西部地质条件较差的高耗资攻坚部分。

2023年，内河建设投资额却出现了大幅增长，显示了一种新的风向。

据交通运输部，沿海和内河水运建设投资乘数为1∶6和 1∶3左右。其拉动的就业和上游产业投资的投资效应，想象空间不小。

当然，民间对此，其实也还有一定争议。比如，运河造价成本不菲，甚至在一些情况下比高铁更贵。

比如，平陆运河全长134.2公里，工程预算约为727亿元，平均下来的每公里成本高达5.4亿元，是川藏铁路的接近5倍。

在这背后，有着两大考量。

一是，建运河不仅要算小帐，还要算总账。中国希望借助低廉的水运，降低中国过高的物流成本。

2023年，中国的全社会物流总费用占GDP的比重是14.4%，比起发达国家7%-10%的水平，仍然差距巨大。其中一个原因，是成本低廉的水运占比太低。

今年1-5月，公路货运量超162.2亿吨，水路货运量只有38.6亿吨，仅为前者的23.8%。借助逐渐成网的水运体系，这一比例或许可以逐渐提高，带来更低的生产成本。

不仅如此，当年的高铁成网后，人员流动成本的急速降低，直接影响了无数城市的命运；那么当中国的运河成网，或许也将给中国的企业分布，带来颠覆性的变化。

二来，后基建时代，中国也要考虑到后期维护成本。

简单来说，就是考虑：养不养得起？

从后续维护成本来说，与已经进入大维修时代的高速路、高铁不同，一条运河在经过适当维护后，其使用寿命甚至可能超过千年，比如京杭大运河。

有人曾预言，“中国错过了大航海时代，但又在重塑一个全新的大航海时代”。

此刻，我们都在见证历史。