中日汽车业正在泰国肉搏战

　　在产能过剩的背景下，中国车企为求活下去无所不用其极，削价竞争让各国车厂叫苦连天，不是减产就是考虑卖厂、退出中国市场。而这场斗争不只在中国境内，甚至还蔓延到海外，数十年来在泰国市场叱咤风云的日本车厂，正不敌市场销售主力转向电动车的趋势，出现陆续关厂的迹象，加上整体订单下降以及家庭债务飙升的状况，泰国汽车产业正陷入严重困境。

　　根据国际劳工组织（International Labour Organization）的数据，汽车制造业占泰国 GDP 的 10%，贡献了约 85 万个就业机会。至于泰国的汽车制造历史，可以追溯到1960年代，当时泰国开始推行进口替代政策，在汽车产业部分，推动以本地生产来取代外国进口，吸引外资车厂前来设厂。

　　泰国政府借由奖励政策与关税调控等政策，将自身打造成区域汽车制造中心，包含丰田（Toyota ）、日产（Nissan）和三菱（Mitsubishi ）等日本汽车制造商在泰国开设了生产设施。不久之后，美国和欧洲品牌也跟进。

　　此外，泰国与东南亚国家联盟（ASEAN）的贸易协定，使车厂在区域内销售时可享有较低的出口关税。泰国政府对乘用车征收高达80%的进口税，对皮卡车则征收30%，进一步促使各大车厂选择在泰国当地生产，因此泰国也被称作“东南亚的底特律”。

　　目前泰国汽车市场仍以日系厂商为大宗，不过泰国政府祭出了“30@30”计划，坚信电动车将继续让泰国保持“东南亚的底特律”地位。目标是预计到2030年时，电动车将占汽车总产量至少30%，这让泰国汽车产业悄悄出现转变。

　　自 2020 年左右开始，中国车企，特别是电动车制造商，因为国内市场竞争激烈、供应过剩而影响利润，纷纷寻求海外市场扩张，受地缘政治障碍影响，限制了中国车企进入欧美市场的机会，所以它们转向泰国、印尼、巴西、马来西亚和阿根廷等中等收入国家。这些市场缺乏本土汽车龙头品牌，加上当地政府对北京的态度相对友好，使得中国车企能够更顺利进入市场。

　　包括比亚迪（BYD）、广汽埃安（GAC Aion）和奇瑞（Chery）在内的中国车企，过去几年间相继宣布在泰国建造生产设施。其中，比亚迪从2024年7月开始在泰国进行生产。迄今为止，中国车企对泰国汽车制造业的投资总额至少达14亿美元。

　　比亚迪从2024年7月开始在泰国进行生产，是比亚迪首个海外乘用车工厂。（彭博）

　　尽管中国电动车厂大举投资并进驻泰国，可是泰国的2000家汽车零件制造商 ，以及约70万名相关产业工人，仍无法完全适应产业转型，对它们来说，与中国电动车制造商合作一直是项挑战，原因包括定价差异。泰国汽车零件制造商协会（Thai Auto-Parts Manufacturers Association） 会长Sompol Tanadumrongsak 指出，泰国的成本结构比中国高出30%，泰国企业根本没办法和中国企业竞争。

　　近年皮卡车市场下滑，严重冲击著泰国汽车零件产业，因为皮卡车在2023年占了泰国近一半的汽车销量，当年泰国共出口超过82万辆皮卡，占整体的67%，但2024年皮卡车销量也不见起色，偏偏泰国90%以上的皮卡车零件，是在泰国本地制造，更占了70%的泰国国内汽车零件市场，因此对泰国本土相关产业造成巨大冲击。

　　泰国汽车市场低迷的另一个原因是家庭负债高昂，2024年第3季泰国家庭债务达到16兆3200亿泰铢，占GDP比重为89.6%，虽然是近15季、继2020年第3季以来首次下滑至90%以下，但仍是亚洲最高水准之一，这数字在近3年半以来最高曾经达到91.2%。这从泰国金融机构在2024年上半年，仅批准约20万3000笔皮卡贷款，而2019年全年则达72万2000笔，就可看出贷款审批大幅收紧。

　　泰国当地的产业协会正在寻求解决方案，汽车零件业者就希望泰国政府提供更多激励措施，吸引外资车企投资传统燃油车（ICE）与混合动力车（Hybrid） 制造。Nattaporn Chewapornpimon认为：“我们仍然需要专注于为日本品牌OEM（代工生产），如果日本车企有EV计划，对我们将是一大好事。”